電動(dong)車(che)自從(cong)問世以(yi)來一直(zhi)處于十分尷尬的地位，一方面因(yin)為其經(jing)濟性和適(shi)用性深受消費者喜愛，銷量連年(nian)保持井噴狀態；另一方面又因(yin)其安全(quan)性能一直(zhi)備受質疑，各地政府封殺電動(dong)車(che)的聲音此(ci)起彼伏，電動(dong)車(che)產業發(fa)展也(ye)是一路(lu)跌跌撞(zhuang)撞(zhuang)。
在(zai)多(duo)年對電(dian)動(dong)車產業(ye)的關注中，無(wu)論是支持派(pai)還(huan)是反對派(pai)，誰也沒有辦法說服對方，直到兩輪電(dian)動(dong)車交通安全研究報告的正式出臺。
報(bao)告得以浮出(chu)(chu)水面得到(dao)了多方(fang)的(de)推動(dong)，浙江(jiang)金華綠源電(dian)動(dong)車(che)(che)有限公(gong)司(si)(si)董事(shi)長倪捷(jie)便是其中主(zhu)力。作(zuo)為(wei)電(dian)動(dong)車(che)(che)行業的(de)“斗士(shi)”，倪捷(jie)一直在為(wei)爭取有利于(yu)中國電(dian)動(dong)車(che)(che)行業發展的(de)產(chan)業政策奔(ben)走呼號，最(zui)終拿出(chu)(chu)了公(gong)司(si)(si)研(yan)(yan)究小(xiao)組用時一年、潛心鉆研(yan)(yan)寫出(chu)(chu)的(de)一份電(dian)動(dong)車(che)(che)交(jiao)通安全研(yan)(yan)究報(bao)告。
在(zai)這份備(bei)受業界關(guan)注的(de)報告(gao)中(zhong)，首次用數(shu)據分(fen)析、實證分(fen)析、數(shu)學模型分(fen)析等多(duo)種(zhong)科(ke)學分(fen)析手段(duan)對電動(dong)自(zi)(zi)行(xing)車(che)安全性能以(yi)及影響電動(dong)自(zi)(zi)行(xing)車(che)安全的(de)各種(zhong)因素(su)進行(xing)了系統的(de)分(fen)析論證。
安全問題是正是負？
在關(guan)于電動車(che)產業發展(zhan)前途的種種激烈(lie)爭(zheng)論中，第一個(ge)問題就(jiu)是電動車(che)的安全問題，隨(sui)著車(che)輛迅速增(zeng)長(chang)而不斷引發的交通事故總是格外引人(ren)注(zhu)目，有(you)人(ren)甚至將電動車(che)稱為(wei)“馬路新殺(sha)手(shou)”，很多人(ren)質疑電動車(che)發展(zhan)的理(li)由就(jiu)是因(yin)為(wei)逐(zhu)年增(zeng)加的事故率。
因此(ci)，研究(jiu)報(bao)告(gao)在(zai)一開始，就根據國家有關部門(men)歷年來交通(tong)事故統計報(bao)告(gao)提供的數據結果，并(bing)結合(he)杭州、成都等市(shi)的具體情(qing)況，對電動車(che)替代自行車(che)參與交通(tong)以后(hou)對總體交通(tong)安全的影響進行了分析。
根(gen)據2002年(nian)以(yi)來全國電(dian)(dian)動車的增長(chang)情況以(yi)及道路交(jiao)通事故統計(ji)，報告分(fen)析認(ren)為，電(dian)(dian)動車增長(chang)惡化交(jiao)通安(an)全的結論(lun)并(bing)不成(cheng)立。
根據公開(kai)的(de)(de)信息資(zi)料顯示(shi)，2004年(nian)和2006年(nian)，杭(hang)州(zhou)市涉及電動(dong)自行(xing)車(che)(che)(che)(che)交通事故的(de)(de)死亡人(ren)數分別是30人(ren)、63人(ren)，而同樣(yang)年(nian)份，整個(ge)非機動(dong)車(che)(che)(che)(che)（包括自行(xing)車(che)(che)(che)(che)和電動(dong)車(che)(che)(che)(che)）的(de)(de)事故死亡人(ren)數分別是296人(ren)、210人(ren)。從絕對數量(liang)(liang)上看，電動(dong)車(che)(che)(che)(che)事故數量(liang)(liang)明顯上升，但(dan)考慮(lv)同期電動(dong)車(che)(che)(che)(che)保有量(liang)(liang)的(de)(de)迅速增長，大(da)面積代替自行(xing)車(che)(che)(che)(che)后，整個(ge)非機動(dong)車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)事故死亡人(ren)數是明顯下降的(de)(de)，2006年(nian)比2004年(nian)下降了(le)30%。
成(cheng)(cheng)都(dou)的(de)(de)情況(kuang)也有(you)類似之(zhi)處(chu)，公開資(zi)料(liao)顯(xian)示(shi)，2004年(nian)到(dao)2006年(nian)，成(cheng)(cheng)都(dou)市電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)保有(you)量從(cong)40萬(wan)輛(liang)增(zeng)加到(dao)了90萬(wan)輛(liang)，涉及(ji)電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)的(de)(de)交通事故(gu)的(de)(de)死亡(wang)人(ren)數(shu)從(cong)29人(ren)增(zeng)加到(dao)39人(ren)，萬(wan)車(che)(che)死亡(wang)率則從(cong)0.72下降到(dao)0.43。同時根據2005年(nian)《成(cheng)(cheng)都(dou)市城市交通》發布的(de)(de)自行(xing)(xing)車(che)(che)與電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)出(chu)行(xing)(xing)比例的(de)(de)數(shu)據，研(yan)究(jiu)小組綜合(he)分析(xi)有(you)關數(shu)據后發現，在成(cheng)(cheng)都(dou)，電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)的(de)(de)事故(gu)率要低(di)于自行(xing)(xing)車(che)(che)，由于電(dian)動(dong)(dong)自行(xing)(xing)車(che)(che)大面積(ji)取(qu)代自行(xing)(xing)車(che)(che)，整個非機動(dong)(dong)車(che)(che)的(de)(de)事故(gu)死亡(wang)人(ren)數(shu)在2004年(nian)到(dao)2006年(nian)之(zhi)間也是下降的(de)(de)。
報告還根據(ju)交(jiao)(jiao)警部門發(fa)布的(de)數據(ju)和具體事(shi)(shi)故(gu)案例對于引(yin)發(fa)電(dian)動(dong)車(che)事(shi)(shi)故(gu)的(de)各種原因作(zuo)了分析(xi)和歸納。通(tong)過分析(xi)成(cheng)都(dou)市2006年(nian)(nian)以及2007年(nian)(nian)上半(ban)年(nian)(nian)的(de)事(shi)(shi)故(gu)數據(ju)發(fa)現(xian)，這(zhe)期(qi)間(jian)成(cheng)都(dou)市共發(fa)生(sheng)電(dian)動(dong)車(che)事(shi)(shi)故(gu)891起(qi)，造(zao)成(cheng)83人死(si)亡，其中90%的(de)事(shi)(shi)故(gu)是因為逆向行(xing)(xing)駛(shi)、違(wei)法占道(dao)行(xing)(xing)使、違(wei)反交(jiao)(jiao)通(tong)信號燈(deng)和不(bu)按(an)規定(ding)讓行(xing)(xing)四種明顯違(wei)章行(xing)(xing)為引(yin)起(qi)的(de)。杭州市公布的(de)2007年(nian)(nian)1~10月的(de)事(shi)(shi)故(gu)數據(ju)也顯示，90%的(de)死(si)亡事(shi)(shi)故(gu)發(fa)生(sheng)于電(dian)動(dong)車(che)和機(ji)動(dong)車(che)之間(jian)的(de)沖突。
通過數據比對還(huan)發現，在摩托車(che)、自行(xing)車(che)、電動車(che)這三種(zhong)兩輪(lun)交(jiao)通工(gong)具中，摩托車(che)的萬(wan)車(che)死亡率最高，是電動車(che)的3倍以(yi)上。
優化技術安全升級
研究(jiu)報告的(de)(de)第二部(bu)分，應(ying)用數學(xue)公(gong)式(shi)對電(dian)動(dong)(dong)車的(de)(de)安全性進行(xing)了(le)有理有據的(de)(de)推導。研究(jiu)人員首(shou)先(xian)應(ying)用牛頓力(li)學(xue)基本定(ding)律建立了(le)最(zui)簡(jian)單的(de)(de)電(dian)動(dong)(dong)車制(zhi)動(dong)(dong)數學(xue)模(mo)型。在這個模(mo)型里，影響(xiang)車輛減速(su)的(de)(de)制(zhi)動(dong)(dong)力(li)被抽象成兩種力(li)———通過剎(cha)車材料做(zuo)功產生的(de)(de)制(zhi)動(dong)(dong)阻(zu)力(li)和輪胎與地面之間的(de)(de)摩(mo)擦阻(zu)力(li)。
根據這個模型，研(yan)究小組對自行(xing)車(che)、早期電(dian)動(dong)車(che)和綠(lv)源優化(hua)了安全結構的(de)電(dian)動(dong)車(che)的(de)制動(dong)性能進行(xing)了比較(jiao)分析。根據模型計算，普通(tong)自行(xing)車(che)因為(wei)要求(qiu)省力(li)，輪胎與(yu)地面之間的(de)滑動(dong)摩擦比例很小，接近滾動(dong)摩擦，對減速度的(de)作用很小，綜合結論(lun)為(wei)制動(dong)系(xi)統脆弱。
早期的(de)電動(dong)車(che)沿用(yong)了自行車(che)有(you)關制動(dong)的(de)技術要求(qiu)，雖然摩擦系數的(de)確比普通自行車(che)有(you)了很(hen)大增加，但是對運動(dong)慣(guan)性、尤其(qi)是車(che)輛(liang)載荷和運動(dong)速度(du)上升以后的(de)運動(dong)慣(guan)性估計嚴重不足(zu)，外露式剎車(che)對車(che)輛(liang)減速度(du)的(de)作用(yong)在(zai)實際使用(yong)中會迅速下降，達不到(dao)標準要求(qiu)。
而(er)綠(lv)源優化了(le)安全(quan)結(jie)構(gou)的(de)電動(dong)車則從(cong)兩(liang)個方面加(jia)(jia)大制動(dong)力(li)，一是加(jia)(jia)大輪胎與地面的(de)摩擦力(li)，二是采用封閉結(jie)構(gou)的(de)剎車系統，其結(jie)果是能保證減速度在載荷(he)和環(huan)境發生變化的(de)情況下不會出(chu)現明顯下降。
應用(yong)模型(xing)對各種氣候、路況環境以及載(zai)(zai)(zai)荷(he)條件下(xia)的車(che)(che)輛制(zhi)動(dong)(dong)的距離進行了(le)計算，結果顯示(shi)，車(che)(che)輛質量比“早期電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)”重40公斤的“優化(hua)安全結構”電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)在同等速(su)度、載(zai)(zai)(zai)荷(he)、環境條件下(xia)的制(zhi)動(dong)(dong)距離明顯少于“早期電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)”，而(er)當載(zai)(zai)(zai)荷(he)上升(sheng)的時候，“早期電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)”的制(zhi)動(dong)(dong)性能顯著惡化(hua)，制(zhi)動(dong)(dong)距離迅(xun)速(su)增加，而(er)“優化(hua)安全結構”電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)制(zhi)動(dong)(dong)距離變化(hua)不大，制(zhi)動(dong)(dong)性基本不隨載(zai)(zai)(zai)荷(he)等增加而(er)顯著惡化(hua)。
根(gen)據模型計算，研究小(xiao)組認(ren)為，要提升車(che)(che)輛(liang)的(de)制動效(xiao)果，關鍵在(zai)于在(zai)于提升車(che)(che)輛(liang)的(de)剎(cha)車(che)(che)力(li)和增加輪胎與地面的(de)摩擦系數。
為了(le)研究電動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)的合(he)理速(su)度，研究小組依據運動(dong)(dong)(dong)力學基(ji)本原理推導(dao)建立了(le)《同向變道(dao)無(wu)撞(zhuang)擊數學模(mo)型(xing)(xing)》和《在(zai)慢車(che)(che)道(dao)避免行人的無(wu)撞(zhuang)擊數學模(mo)型(xing)(xing)》，根據這個模(mo)型(xing)(xing)演算，由于減速(su)度條件不同，相(xiang)同標準(zhun)制動(dong)(dong)(dong)距離，普通(tong)自行車(che)(che)、早(zao)期電動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)和優化結構電動(dong)(dong)(dong)車(che)(che)的最高時速(su)分(fen)別為15.96km、21.95km、26.11km。
普通的(de)(de)常(chang)(chang)識是(shi)，在制動性能不變的(de)(de)前提(ti)下(xia)，重量增加必(bi)然會導致動能增加，撞擊的(de)(de)危害性增大，正是(shi)在這種常(chang)(chang)識的(de)(de)作用下(xia)，一(yi)般人想(xiang)當然地會認為(wei)應(ying)該嚴格(ge)限制車輛的(de)(de)重量，這也(ye)是(shi)現有國家標準(zhun)中對重量規定的(de)(de)原因，也(ye)是(shi)引(yin)發爭議的(de)(de)一(yi)個重要技術(shu)指標。
為了研(yan)究車(che)輛(liang)重量(liang)對(dui)撞擊動能(neng)(neng)的(de)(de)(de)影(ying)響，研(yan)究小組結合不同重量(liang)和減速度模型(xing)進行了計(ji)算(suan)。結果顯(xian)示，就(jiu)減速度性(xing)能(neng)(neng)和重量(liang)兩個因素(su)而言，減速度對(dui)撞擊動能(neng)(neng)的(de)(de)(de)影(ying)響更加明顯(xian)，減速度模型(xing)是(shi)影(ying)響車(che)輛(liang)撞擊危(wei)害性(xing)的(de)(de)(de)最(zui)主要因素(su)。一(yi)輛(liang)減速度模型(xing)較差的(de)(de)(de)車(che)輛(liang)無論如何(he)降低自身的(de)(de)(de)重量(liang)，其撞擊的(de)(de)(de)危(wei)害性(xing)都是(shi)比(bi)較嚴重的(de)(de)(de)。
研究報告(gao)通過(guo)分(fen)析論證認為，在速度(du)限(xian)制在一定程度(du)的條件下，優化(hua)減速度(du)模型遠(yuan)比強調限(xian)制車輛(liang)重量對保證車輛(liang)安全的效果要好得多。
理性建議安全發展
在進行(xing)了系統的(de)統計學分析和(he)數(shu)學分析之后(hou)，研究報(bao)告認為(wei)，電動自行(xing)車(che)的(de)發展，客(ke)觀上起到了優化(hua)交(jiao)通出(chu)(chu)行(xing)結構，降低交(jiao)通事故(gu)發生率的(de)作(zuo)用。報(bao)告同時對于如何進一步提(ti)高(gao)電動車(che)車(che)輛本身的(de)安全性能(neng)，也(ye)提(ti)出(chu)(chu)了一些見解和(he)建議。
一是要(yao)科(ke)學規(gui)劃(hua)最高限(xian)(xian)速(su)標準(zhun)，一旦確定(ding)以后要(yao)嚴(yan)格執行(xing)，除了要(yao)求(qiu)騎車人(ren)嚴(yan)格遵(zun)守外(wai)，生產廠家也要(yao)加強對限(xian)(xian)速(su)技(ji)術(shu)的(de)研(yan)究(jiu)，采用能量回(hui)收技(ji)術(shu)等手段發揮電機在限(xian)(xian)速(su)中(zhong)的(de)作用，真正做到技(ji)術(shu)限(xian)(xian)速(su)。
二是要重新(xin)認識(shi)電(dian)動車的(de)(de)性質(zhi)，認識(shi)到其(qi)和自行車有質(zhi)的(de)(de)區別，雖然被劃分為非機(ji)動車，但(dan)本質(zhi)還是一種外(wai)力驅動車輛(liang)(liang)，只不過是和自行車一樣的(de)(de)低(di)速車輛(liang)(liang)，因此對于它的(de)(de)各種技(ji)術(shu)要求要用(yong)一種全(quan)新(xin)的(de)(de)眼光來看(kan)待。建(jian)議(yi)電(dian)動車參考(kao)摩托車的(de)(de)設計結構(gou)，優化車輛(liang)(liang)結構(gou)和安全(quan)裝置(zhi)，為新(xin)技(ji)術(shu)的(de)(de)應用(yong)留足(zu)余量(liang)。
三是(shi)要強(qiang)調車(che)輛(liang)結(jie)構(gou)安(an)全(quan)和減速度裝置的重(zhong)(zhong)要作(zuo)用，要避免過(guo)分強(qiang)調車(che)輛(liang)自(zi)身重(zhong)(zhong)量標準導致對車(che)輛(liang)結(jie)構(gou)安(an)全(quan)的危害，因(yin)為電(dian)動車(che)的一系列附(fu)加(jia)重(zhong)(zhong)量（電(dian)池、電(dian)動機）是(shi)不可以(yi)壓縮的，過(guo)分地(di)限制(zhi)車(che)輛(liang)自(zi)重(zhong)(zhong)會嚴重(zhong)(zhong)影響結(jie)構(gou)安(an)全(quan)，可能(neng)給(gei)使用者帶來危害。同(tong)時建議(yi)通過(guo)技術(shu)手段(duan)改進(jin)剎車(che)制(zhi)動系統、增加(jia)輪(lun)胎(tai)與地(di)面摩擦系數(shu)，從(cong)技術(shu)上(shang)提升車(che)輛(liang)的減速度性(xing)能(neng)。
四(si)是兩輪電(dian)動車(che)一定要在非機動車(che)道行駛。因為目前無論是從技術水(shui)平上看還是從交(jiao)通(tong)事故的實際情況看，現有的兩輪電(dian)動車(che)都無法具(ju)有與(yu)摩托車(che)類似(si)的機動性能，在機動車(che)車(che)道行駛必將引發嚴重交(jiao)通(tong)事故。
